Hrvati izvukli deblji kraj - Tajna pogibije Rona Brauna

U proleće 1997. godine sam doleteo u Dubrovnik. Novine „Izvestija“ su me zamolile da vidim koji su uzroci pogibije ministra trgovine SAD Rona Brauna. Ponovo sam se sreo sa onima koji su mogli nešto da mi ispričaju o tome šta se u stvari desilo 3. aprila 1996. godine.

Mnogi su govorili da je sletanje na aerodrom u Dubrovniku teško zbog nepravilne konstrukcije, znaci na navigacionoj karti su bili sa greškama, a tri minute do udara u planinu kontrolor sa radio tornja je počeo da priča sa američkom posadom na hrvatskom jeziku.

Evo kako su tu situaciju u junu 1996. godine opisali novinari lista Nacional: „Piloti Boinga tako nisu ni razumeli proceduru prilaska i sletanja koja je nacrtana na kartama. U stenu su udarili kada su se spustili na visinu koju su hrvatske vlasti nazvale potpuno bezbednom. Prema ocenama stručnjaka, sva maršruta proletanja je izgledala kao „balansiranje pijanog čoveka na uskoj stazi visoko u planinama“.

Da bi nadoknadili izgubljeno vreme, američki piloti su odlučili da lete kroz Split. Hrvatski kontrolori nisu odobrili tu varijantu. Avion je okrenuo preko Bihaća i Splita. Onda je produžio preko Dubrovnika. Ali, piloti su već počeli da se nerviraju. Oni su pravili grešku za greškom.

U listu „Nacional“ su u leto 1996. godine ovako objasnili uzroke katastrofe: „Iz Dubrovnika je stigla naredba – da se ide do prvog radio navigatora na ostrvu Koločep. Taj navigator je označen simbolom KLM. Na hrvatskim vazdušnim kartama, kao i na kartama firme Jeppesen, aparat na Koločepu je označen simbolom NDB - nondirectional radio -beacon – neusmereni radio predajnik.

U avionu, u kom se nalazio Ron Braun, je bio prijemnik radio signala sa pokazateljem, koji se okreće u stranu sa koje dolazi signal kada piloti menjaju talas željenog NDB. Onda pilot menja kurs prema podacima pokazatelja. Njegov glavni zadatak - do tačke pripreme provesti konfiguraciju aviona za sletanje, s tim da se posle strogo drži utvrđenog kursa i visine leta. U slučaju ekstremne neophodnosti (kada se pojavljuju spoljne smetnje), kapetan ima obavezu da odbije sletanje.“

Ispostavilo se da vojni piloti nisu izveli konfiguraciju kada su proleteli radio predajnik na ostrvu Koločep. Upravo zbog toga što nisu dobili odobrenje dispečera iz Dubrovnika. Bez obzira na to, kapetan Boinga je počeo da smanjuje visinu sa 10.000 metara na 5.000 metara. Pet minuta pre pada, četiri morske milje do Koločepa, američki pilot se ponovo javio dispečeru u Dubrovniku. On je saopštio kontrolorima da se nalazi 16 milja od aerodroma, i tek onda je dobio odobrenje za smanjenje visine do 4.000. Kontrolori su zamolili pilota da se javi ponovo, kada proleti Koločep. Istog momenta avion je preleteo ostrvo i leteo brže nego što je dozvoljeno navigacionim kartama. Točkovi tog momenta, najverovatnije, nisu bili izbačeni. Tako su, u krajnjem slučaju, zaključili američki istražni organi prilikom utvrđivanja uzroka nesreće.

Istovremeno se u etru desio još jedan incident koji je definitivno zbunio američke pilote. Kontrolori sa zemlje su na svojoj frekvenciji saopštili na hrvatskom jeziku nešto kao „zadrži se na holdingu iznad Koločepa (holding position)“. To je teška povreda normi međunarodnog zakona o kontroli leta. I tek kasnije je rečeno da to nije bilo upućeno Amerikancima, a sledećem avionu, koji je trebao da sačeka dozvolu za sletanje, a nalazio se nešto duže u vazduhu.

Neki hrvatski piloti su mi vrlo jasno aludirali na to da Amerikanci uopšte nisu znali kako da slete na aerodrom u Dubrovniku po staroj šemi.

Posle toga je američka komisija na čelu sa Šarlom Kulidžem obratila pažnju na greške komande VVS SAD u nemačkom Ramštajnu. General Kulidž je izjavio da niko nije napravio inspekciju aerodroma u Dubrovniku. Piloti su prvi put leteli u Dubrovnik i nisu poznavali aerodrom. Prema svim pravilima potrebno je izvršiti nekoliko trening sletanja i tek onda dozvoliti pilotima da upravljaju vojnim avionom.

(Nastavlja se)

Konstantin Kačalin,